Mientras Buenaventura sigue esperando la voluntad del Gobierno Nacional para contratar el dragado que permita el ingreso al muelle de buques de mayor tamaño, su competencia directa, los puertos de Posorja y Guayaquil, en Ecuador, y el de Chancay (Perú), reciben millonarias inversiones para responder a las nuevas exigencias del transporte marítimo de carga en el mundo.

El resultado de años de promesas de llevar el canal de acceso de 12,5 metros de profundidad a 16 o 17 metros, como lo tienen hoy los puertos vecinos, es que entre 2022 y 2023 se redujo en Buenaventura el movimiento de contenedores en un 9,9%. Pasó de 1.210.522 contenedores a mover 1.091.256 en 2023.

Por el contrario, Guayaquil aumentó el movimiento de contenedores en el mismo periodo en un 17,2%, el puerto de Posorja registró un incremento del 27,3% y para el caso de Chancay todo lo que llegara era ganancia porque es un puerto nuevo construido por la naviera estatal china.

Pero Buenaventura no sólo tiene competencia en Posorja y en Chancay, también la tiene en Valparaíso (Chile) y en Manzanillo (México), donde se vienen consolidando puertos con mucha más capacidad que la nuestra sobre el Pacífico, aseguró el senador vallecaucano Carlos Fernando Motoa.

“Considero que el dragado de Buenaventura y la profundización del canal de acceso están estancados por falta de voluntad política, poca priorización del Gobierno Nacional y en última instancia la concreción del proyecto, esto es, la correcta estimación de costos y tiempos de ejecución”, agregó Motoa.

Lo que favorece a Buenaventura, aseguran expertos en temas marítimos, es que han llegado grandes buques con cargas muy livianas desde China para el comercio minoritario y por su peso no necesitan gran profundidad; igualmente, estas embarcaciones han llegado al puerto vallecaucano cuando ya han descargado parte de contenedores en otros países.

También la naturaleza ha sido generosa con Buenaventura y esa profundidad que tiene de 12,5 metros se puede elevar tres metros más cuando la marea se encuentra alta. Sin embargo, los buques que entran aprovechando esa ventaja deben permanecer en una piscina esperando que la marea vuelva a su punto más alto; pero no deja de ser una incomodidad que en cualquier momento puede pasar factura.

Lo que se hace cuando se tiene un barco muy grande y con más peso de lo normal, explica el capitán Manuel Campos, consultor y experto en gestión portuaria y ejecución de proyectos marítimos, es que se coordina su ingreso y salida con la hora de la marea, pero es necesario realizar el dragado, por lo menos a la profundidad promedio de los terminales de la zona, para garantizar que estas embarcaciones puedan entrar en cualquier condición de marea y en cualquier luna.

“Si los demás puertos de la subregión, como El Callado, Valparaíso, Posorja, San Antonio y ahora Chancay tienen una profundidad mayor y que permite la entrada de barcos de mayor calado, es posible que llegue un momento en que no puedan entrar a Buenaventura en ninguna marea y prefieran seguir derecho y descargar en otro lugar y luego mandar esa carga en barcos más pequeños a Buenaventura y eso se demora más tiempo y sale más costoso”, indicó el capitán Campos.

Sin embargo, señalan los expertos que el mercado mundial sigue creciendo y mientras el Gobierno colombiano decide si invierte o no en el dragado de la bahía de acceso al puerto de Buenaventura, existirá siempre el riesgo de que las grandes navieras encuentren mucho más atractivos y económicos los servicios portuarios que ofrezcan otros puertos cercanos.

Frente a la preocupación que genera el paso del tiempo sin que se tome la decisión sobre el dragado al canal de acceso, la gobernadora del Valle del Cauca, Dilian Francisca Toro, le pidió el pasado 18 de marzo al Gobierno Nacional darle celeridad al proyecto y cumplir con la financiación para la profundización del canal.

“El dragado se encuentra en este momento en los estudios y diseños que estaban previstos que se iban a terminar en junio, pero hay siete consejos comunitarios que tienen consulta previa. Pedimos que nos puedan abrir la última consulta previa, porque ya llevamos dos consultas previas, falta sólo una para terminar los diseños y poder decirnos cómo se va a hacer el dragado del canal de acceso”, indicó la mandataria.

Explicó que con las contraprestaciones portuarias el Valle pone $600.00 millones, “pero necesitamos que el Gobierno Nacional, ya que es un tema de competitividad nacional, también aporte recursos para poder hacer este dragado, y de esa manera no perder competitividad con Guayaquil o con el puerto del Perú. Necesitamos respuestas claras y rápidas (…) Que se especifiquen cuáles serían los recursos para poder realizar esa profundización del canal de acceso”.

Navegando en promesas

Si bien en el tema marítimo Buenaventura cuenta con una infraestructura portuaria de primer nivel y es considerado el cuarto mejor de Latinoamérica y el número 44 en el mundo, el gran lunar es su canal de acceso que permanece con las condiciones que se exigían para recibir buques hace 15 o 20 años atrás.

El comercio mundial y el transporte de contenedores hacen parte de un mercado en permanente evolución y las navieras sostienen una lucha constante por ofrecer barcos con mayor tamaño y capacidad de carga a sus clientes a menores costos.

Hace 25 años, en el 2000, el buque más grande del mundo tenía capacidad para transportar 8000 contenedores de 20 pies y para el 2010 el buque Emma Marsk ya doblaba esa capacidad y navegaba con 16.020 contenedores del mismo tamaño.

Para el 2020 el HMM Algeciras sorprendió al saltar al gua con una capacidad de 23.964 contenedores y hoy el MSC Irina se mueve con 24.416 contenedores.

Es allí donde temen los expertos consultados que Buenaventura llegue a convertirse simplemente en un puerto de segundo nivel, una especie de alimentador para llevar y traer carga a los puertos principales por donde se esté moviendo el gran comercio mundial.

El gerente general de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Liborio Cuéllar, aseguró que es importante que existe un consenso sobre la necesidad del dragado del canal de acceso y que ha visto compromiso del Gobierno Nacional en sacar adelante las obras.

“Venimos desde hace dos años trabajando muy de cerca con la Viceministra y después directamente con la Ministra de Transporte y finalmente hicimos una ruta de trabajo que debería terminar este año con todos los permisos e iniciar las obras del dragado en el 2016″, dijo Cuéllar. “Esta es sin duda una obra de importancia que el país necesita”.

Es absurdo que con los recursos que le genera el puerto de Buenaventura al Gobierno Nacional, no se haya retribuido a la región un mínimo de ese dinero para garantizar la competitividad del principal puerto colombiano, señaló el analista diego Javier Sánchez.

“El presidente Gustavo Petro no ha tenido la voluntad política para realizar el dragado del puerto de Buenaventura y al paso que vamos no se va a hacer ni en el 2026, como se tiene pensado. ¿Dónde quedaron los acuerdos del Paro Cívico? ¿Qué hizo desde el Departamento de Planeación Nacional el vallecaucano Alexánder López que lleva años prometiendo en Buenaventura, donde le apostaron al llamado gobierno del cambio?”, pregunta el analista.

En el mismo sentido se pronunció el senador Carlos Fernando Motoa, quien aseguró que “no se entiende el desinterés del presidente Petro. No sólo porque su Vicepresidente es una mujer caucana que vive en el Valle y conoce la problemática del Litoral Pacífico, sino porque muchos de mis coterráneos los votaron, creyendo que ellos priorizarían el Suroccidente sobre otras regiones del país”.

“Sin embargo, la priorización nunca ocurrió. El presidente Petro pasa más tiempo en giras internacionales y en redes sociales que en los territorios. De igual manera, la Vicepresidente dedicó más tiempo a la creación de un Ministerio innecesario (del que terminaron echándola), que al trabajo con las comunidades”, lamentó el senador vallecaucano.

No es solo el puerto

Pero la competitividad no pasa solo por el dragado al canal de acceso. Que Buenaventura siga siendo un actor importante en el comercio exterior y un referente en el transporte de carga en Latinoamérica depende también de la conexión vial con el resto del país.

A la par con las demoras en el dragado a la bahía de acceso están las dificultades que ha tenido el Gobierno Nacional durante años para la adjudicación, la construcción y la terminación y entrega de obras de infraestructura que permitan llegar sin contratiempos al puerto de Buenaventura, afectado por constantes cierres, derrumbes o bloqueos en la vía.

El Valle del Cauca sigue esperando a que se finalice la doble calzada Buga – Buenaventura, que conecta al Pacífico con el resto del país, a tener lista la vía 4G entre Mulaló y Loboguerrero o a poner en servicio el Tren del Pacífico.

La gobernadora del Valle, Dilian Francisca Toro, señaló que en proyectos como Vías del Samán se le ha solicitado a la Nación la rehabilitación rápida de la vía Panamericana a la altura del municipio de Riofrío y que ya había sido aprobado por la anterior ministra de Transporte.

“Se aprobó que los recursos de dos peajes se destinaran al Valle del Cauca, así como vigencias futuras para rehabilitar toda la vía Panorama”, recordó la mandataria, quien pidió también que se abra el proceso de factibilidad para que quede lista la licitación del tren del Pacífico.

Sin embargo existe una preocupación, explica Diego Javier Sánchez, por el hecho de que en el Presupuesto General de la Nación decretado por Petro se ha anunciado el congelamiento de recursos de obras para este año y que allí resulten afectadas una vez más obras cruciales para el Valle.

Una preocupación que se ha abordado en las reuniones del Bloque Regional y de parlamentarios del Valle del Cauca, desde donde se ha pedido al Gobierno Nacional priorizar estas obras que no solo son necesarias para el departamento sino para el comercio exterior de Colombia.

Lamentablemente, concluye el senador Carlos Fernando Motoa, en la más reciente reunión que se realizó con el Bloque Regional “no estaba la Vicepresidente de la República ni la Ministra de Transporte”.

La ciudad no puede subsistir sin el muelle

Los efectos económicos y sociales que tendría la retirada de Buenaventura de los itinerarios de las grandes navieras que mueven el comercio en el mundo por la pérdida de competitividad serían gravísimos para los habitantes del puerto vallecaucano, donde más del 80% de la población vive en condiciones de pobreza.

“El principal temor se centra en la pérdida de competitividad de Buenaventura frente a estos puertos más modernos, lo que podría reflejarse en el desvío de la carga y la disminución del comercio exterior de Colombia por esta zona del país, lo cual afectaría la economía y la generación de empleo en Buenaventura, que depende en gran parte de la dinámica logística y portuaria”, manifestó recientemente en diálogo con El País el director de Competitividad de la Cámara de Comercio de Buenaventura, John Edwin Arias.

De acuerdo con datos de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, los terminales de la ciudad portuaria aportan cada año como contraprestación alrededor de US$ 25 millones.

Al respecto el gerente general, Liborio Cuéllar, indicó que “pensar que Buenaventura pueda perder competitividad sería también pensar en que va a haber mucho menos recursos para inversión social en los habitantes de la ciudad portuaria”. “Hay que entender que además de ser los que más empleo generamos y mayor impuestos pagamos, también entregamos la contraprestación más alta en la economía”.

“De esa contraprestación, el 20% se queda en Buenaventura para obras sociales; adicionalmente, la Alcaldía es dueña en un 15% de la sociedad portuaria. Entonces cada vez que nosotros generamos utilidades, el 15% de esas utilidades vuelven al municipio para programas sociales, explicó Cuéllar.

Cifras del programa Buenaventura Como Vamos revelaron recientemente que la autopercepción de pobreza en las ciudades aumentó del 23,8% en 2022 al 24,6% en el 2023. Además, el 25,1% de la población enfrentó problemas de seguridad alimentaria, con miembros del hogar que consumieron menos de tres comidas al día por la falta de alimentos.

“Entre las ciudades con los resultados más altos de autopercepción de pobreza e inseguridad alimentaria están las ciudades de la región Caribe y Buenaventura; en el Distrito, los datos son 49% de pobreza y de 41% en inseguridad alimentaria. En el 2019, el dato fue dos veces menos, llegando al 19%, es decir 5 años después se ha duplicado la percepción de inseguridad alimentaria”, señala el informe.

Una situación delicada, según el analista Diego Javier Sánchez. “Creo que los habitantes de Buenaventura deben estar cansados de escuchar gobierno tras gobierno que el Estado tienen una deuda histórica con su ciudad. Las deudas se acumulan y el hecho de que muchos gobiernos administraran de espaldas al puerto, ha generado una situación también terrible de violencia y es eso lo que debe estar mirando este Gobierno y ser mas generoso con Buenaventura y con el Pacífico”.

Frente al panorama de violencia en la ciudad, Buenaventura atraviesa una situación delicada por la presencia de todos los actores armados pugnando por el control en su territorio.

“La ciudad de Buenaventura no puede subsistir sin el muelle. De una crisis que se genere por la falta de competitividad del puerto serían responsables el Ministerio del Interior porque no ha podido con el tema de las consultas previas; parte de la responsabilidad recae en la Agencia Nacional de Licencias Ambientales, Anla, y están bastante comprometidos el Ministerio de Transporte y el Invías por la falta de compromiso y de gestión de recursos”, sentenció Sánchez.

El senador Carlos Fernando Motoa insistió en que “si el puerto deja de ser competitivo y las navieras dejaran de llegar, se profundizaría una crisis humanitaria que ya es lo bastante dura”, al detallar en que el desempleo en Buenaventura suele superar el 20% y la informalidad afectar a 7 de cada 10 trabajadores.