Colombia, la Franja y la Ruta

Esta semana, el presidente Gustavo Petro viajó a Pekín para participar en la apertura del cuarto foro China-Celac, en calidad de presidente pro tempore del organismo latinoamericano. Durante su visita, anunció que Colombia firmaría su adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, lo que generó sorpresa dado que, semanas antes, había afirmado que solo firmaría un acuerdo de intención, dejando la decisión final al próximo gobierno.

De esta manera, antes de analizar esta postura, es crucial entender qué es la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés). Lanzada por Xi Jinping en 2013, busca financiar infraestructura a nivel global y se divide en dos grandes ejes: una red terrestre -la Franja Económica de la Nueva Ruta de la Seda- que conecta China con Eurasia, y una red marítima -la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI- que enlaza ciudades portuarias del mar de China Meridional, el océano Índico y el Mediterráneo. Los proyectos abarcan desde puertos, carreteras y trenes hasta plantas de energía, parques industriales y cables submarinos.

Sin embargo, más que infraestructura, lo que China realmente persigue es influencia. Como señala Eyck Freymann en su libro One Belt One Road, la iniciativa es un ejercicio de poder blando, término acuñado por Joseph Nye, y que describe la capacidad de un país de utilizar su diplomacia, cultura, valores políticos, entre otras herramientas, para influir en otro mediante la atracción y persuasión. En esencia, la Franja y la Ruta es una estrategia para proyectar una imagen de China como país abierto, pacífico y colaborativo, dispuesto a liderar proyectos de beneficio mutuo. Pero esa promesa de mutuo beneficio no siempre se cumple.

Un ejemplo emblemático es el caso de Sri Lanka. Tras no lograr financiación de organismos multilaterales o países de Occidente, el país acudió a China para construir el puerto de Hambantota. Aunque las condiciones iniciales del préstamo eran relativamente favorables para Sri Lanka, un préstamo de USD$361 MN con una tasa de interés del 6,3 %, con cuatro años de gracia, y un término de quince años para pagarlo, el puerto resultó inviable. Este acumuló pérdidas de USD$300 MN en seis años, y en 2017, incapaz de pagar una deuda USD$1,4 BN a China, el gobierno cedió el control del puerto a Pekín por 99 años. Posteriormente, el gigante asiático anunció que tendría uso comercial y militar, lo que generó tensiones en la región.

Este caso no prueba necesariamente que China busque entrampar a los socios de esta iniciativa, sino que pone de manifiesto la necesidad de tener claridad sobre los objetivos y consecuencias de este tipo de acuerdos. Sri Lanka tenía dudas internas sobre la viabilidad del puerto, pero decidió ignorarlas y aceptar el préstamo de China. La lección es clara: el problema no es solo el socio, sino la falta de planificación estratégica del país receptor.

Por eso, aunque es deseable diversificar las relaciones comerciales, la entrada de Colombia a la Franja y la Ruta debe hacerse con cautela. El Gobierno no ha explicado qué busca con esta adhesión ni cómo protegerá los intereses nacionales. Firmar sin una hoja de ruta clara podría conducir al país a repetir errores como los de Sri Lanka. Colombia necesita un enfoque pragmático y estratégico frente a China. Por ahora, ese norte no parece estar definido.