Exclusivo | Motos eléctricas en Cali: ¿solución sostenible o nuevo riesgo vial?

Natalia Sanclemente tiene 23 años y recorre la ciudad diariamente en una motocicleta eléctrica. Sus padres optaron por comprársela porque le permitía desplazarse hacia la universidad sin gasolina, sin pagar Soat y sin licencia de conducción. Aunque cumple con las limitaciones normativas que rodean su movilidad, considera que es una solución práctica y limpia.

Mensualmente, la joven gasta muy poco, a veces nada, en el mantenimiento de su medio de transporte, porque el punto de carga público que suele frecuentar en el Centro Comercial Único no tiene costo. Una realidad distinta a la de los usuarios de motocicletas con motor de combustión interna, quienes gastan entre 100 y 250 mil pesos en combustible y cuidados durante el mismo período.

Si bien un informe de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos) reportó una disminución del 33,84 % en las matrículas de motocicletas eléctricas en Colombia entre enero y junio de 2025, académicos y comerciantes coinciden en que la presencia de estos vehículos ha crecido de forma sostenida en los últimos dos años.

Pero sucede que muchos circulan sin matrícula, sin placa visible ni inscripción ante el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt), lo que dificulta su control.

El reto está en equilibrar esta transición hacia una movilidad sostenible sin poner en peligro la seguridad vial.

Voceros coinciden en que la regulación actual es insuficiente y que se requieren ajustes urgentes para evitar que las soluciones amigables con el medioambiente terminen generando nuevos riesgos para quien las maneja pero también para los conductores de otros vehículos o los peatones.

Transición responsable

Carlos Santacoloma, subsecretario de Movilidad de Cali, reconoce que la ciudad tiene condiciones favorables para promover el uso de vehículos eléctricos unipersonales: es relativamente plana, con distancias cortas y usuarios que buscan alternativas económicas al carro.

No obstante, advierte que esta transición no puede hacerse sin reglas claras.

“Movilidad sostenible no es solo tener un vehículo eléctrico. Es bajarse del carro y pensar en caminar, usar el transporte público, la bicicleta y sí, también motos eléctricas, pero bajo condiciones seguras. No podemos permitir que por ser eléctrico, un vehículo quede por fuera de la regulación”, afirma Santacoloma.

En 2024, Cali registró 320 muertes por siniestros viales, de las cuales el 80 % involucraron motociclistas o peatones atropellados por estas.

Y aunque en 2025 se ha reportado una reducción del 5 % en la mortalidad vial, las cifras siguen siendo altas.

Desde la Secretaría de Movilidad se identificaron 18 puntos críticos de siniestralidad para intervenir con mejoras en infraestructura, control, educación vial y recolección de datos.

Sin embargo, el funcionario reconoce que no existe una clasificación diferenciada para las motos eléctricas en los registros actuales. “No sabemos cuántas hay ni cuáles son sus características. Sin datos, no hay políticas efectivas”, insiste.

Por eso, el Gobierno Distrital le solicitó al Ministerio de Transporte la objeción parcial del proyecto de ley 111, y ha comenzado a instalar señalización en ciclorrutas para restringir el ingreso de vehículos no autorizados.

La medida sigue el ejemplo de Bogotá, que ya ha tomado acciones similares ante el uso indebido de estas vías.

Potencia y riesgos ocultos

Para el profesor Darío Henao, experto en transporte y logística de la Universidad Javeriana de Bogotá, Cali ha tenido avances en movilidad sostenible con proyectos como el MÍO y la creación del Núcleo de Innovación en Movilidad (NIO).

Sin embargo, el crecimiento de la motorización ha generado problemas de siniestralidad, congestión e informalidad.

“Las motos eléctricas no emiten gases contaminantes ni generan ruido, pero su incorporación debe ser regulada de acuerdo con su potencia y velocidad”, aseguró el académico.

Y advierte que la Resolución 160 de 2017 del Mintransporte estableció que los vehículos de hasta 350 vatios y velocidad máxima de 25 kilómetros por hora pueden circular como bicicletas, pero que comerciantes e importadores han vendido modelos que exceden esas especificaciones, por lo que no cumplen los requisitos legales.

“Se están comercializando vehículos con motores de hasta 1000 vatios que se hacen pasar por bicicletas eléctricas, sin pedales, sin Soat, sin placa, sin licencia. Pueden alcanzar velocidades de 40 o 60 kilómetros por hora, lo cual representa un riesgo enorme en ciclorrutas y vías compartidas con peatones”, agrega.

La Ley 111 de 2023, pendiente de sanción presidencial, busca permitir la circulación de vehículos eléctricos de hasta 1000 vatios sin exigencias de registro, Soat ni licencia. Pero tanto Henao como las autoridades locales coinciden en que esta flexibilización, lejos de contribuir a la movilidad sostenible, podría aumentar la siniestralidad y crecer los riesgos en los actores más vulnerables.

La Asociación Colombiana de Salud Pública también ha solicitado la objeción de varios puntos de esa ley, por considerar que pone en riesgo a peatones, ciclistas, personas mayores, niños y cuidadores.

En su pronunciamiento oficial, respaldado por entidades académicas, enfatizan que “autorizar la circulación sin control de vehículos de hasta 1000 vatios en la ciclorruta representa una amenaza a la integridad de los usuarios más expuestos”, como peatones, ciclistas, jóvenes conductores sin formación y adultos mayores.

Ahora bien, al debate sobre la velocidad se suman otras preocupaciones estructurales. Por ejemplo, los vehículos que superan los 1000 vatios y que circulan sin homologación técnica ni controles de seguridad pueden alcanzar velocidades superiores a 60 kilómetros por hora en espacios compartidos y muchos de sus dueños no cuentan con elementos de protección adecuados.

Casos frecuentes de uso de cascos de ciclista en motos de alta potencia o de conducción por parte de menores de edad pasan desapercibidos ante las autoridades por la falta de matrícula o identificación visible.

Mercado y regulación

Arley Escobar, representante de Ecomotos A&N, que desde el 2016 comercializa estos vehículos, describe la realidad cotidiana del mercado: la mayoría de compradores opta por motos eléctricas de 350 vatios para evitar los costos asociados al Soat, la técnico-mecánica y el registro.

“Eso es lo que más se mueve. La gente quiere economía. Pero también hay mucha desinformación, porque muchos compran pensando que están adquiriendo una bicicleta, cuando en realidad es una moto eléctrica”, advierte.

Y señala que el mercado nacional está inundado de vehículos importados sin respaldo técnico, sin repuestos y sin servicio posventa: “Recibimos motos que nadie quiere reparar porque fueron vendidas sin garantías por tiendas no especializadas o a través de plataformas informales. Eso alimenta el mito de que las motos eléctricas son desechables, cuando lo que realmente falta es asesoría y formalización del comercio”.

En cuanto a la infraestructura que se necesita para la circulación de estos vehículos, Escobar recuerda que Cali no cuenta aún con puntos públicos de carga para motos eléctricas, a pesar de que una ley de 2019 exige a las ciudades tener al menos cinco, lo cual también limita el desarrollo sostenible del modelo.

Lo cierto es que mientras la institucionalidad se enfoca en el control, la infraestructura, la pedagogía y la generación de datos, la academia insiste en la planificación y el análisis técnico, y el sector comercial resalta la necesidad de políticas que reconozcan la realidad del consumidor promedio: alguien que busca una alternativa económica, pero necesita orientación y garantías.

Para Escobar, por ejemplo, la clave está en la formalización del sector y en una regulación que no castigue la innovación, sino que la encauce.

Por ello, considera que la movilidad eléctrica puede ser una aliada del desarrollo urbano sostenible, si se regula de manera adecuada.

De hecho, las autoridades de Tránsito reconocen que las motocicletas eléctricas ofrecen ventajas evidentes en materia de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones y que constituyen una alternativa frente a la congestión vial.

Sin embargo, sostienen, esa misma virtud se convierte en riesgo si no se acompaña de normas claras, infraestructura adecuada, campañas pedagógicas y mecanismos de control efectivos.

El subsecretario de Movilidad y el profesor Henao coinciden en que la regulación actual es insuficiente, pero que Cali aún está a tiempo de actuar. También están de acuerdo en que no se trata de prohibir ni perseguir, sino de ordenar, para permitir el uso de motocicletas eléctricas dentro de un sistema de movilidad estructurado, con criterios técnicos, sociales y normativos bien definidos.

Es así como estos vehículos no deberían compartir espacio con bicicletas en ciclorrutas si superan los 25 km/h o no cuentan con pedales.

En los documentos revisados —entre ellos la Resolución 160 de 2017, el proyecto de ley 111, el pronunciamiento de la Asociación Colombiana de Salud Pública e informes de la Secretaría de Movilidad— se refuerza la necesidad de una respuesta coordinada y basada en datos, porque sin información precisa y sin clasificaciones por tipo de vehículo, potencia, velocidad y uso es imposible diseñar políticas públicas efectivas para las motos eléctricas.

Así, los expertos coinciden en que Cali no puede construir su futuro verde sobre un sistema frágil y sin control que dé paso a la improvisación, por lo que se debe actuar con rigor y anticipación, o asumir las consecuencias de una circulación en la que el silencio del motor pueda esconder un impacto mortal.