La paradoja de Buenaventura

Que Buenaventura sea el principal puerto de Colombia, uno de los motores del comercio exterior y, al mismo tiempo, una de las ciudades más pobres del país, no es una paradoja inexplicable: es el resultado de decisiones institucionales y económicas que han impedido que la riqueza generada en su territorio se traduzca en bienestar para su gente. El problema de fondo no es la falta de actividad económica, sino la ausencia de mecanismos para redistribuirla localmente.

Como lo detalla el Informe Exclusivo de este domingo de El País, el primer factor que lo explica es el modelo fiscal centralista. Por Buenaventura ingresan miles de contenedores cuyas mercancías pagan aranceles e IVA, lo que la convierte en una de las ciudades que más recauda, solo detrás de Bogotá y Medellín, según la Dian.

Sin embargo, esos recursos no pertenecen al distrito. Se integran al Presupuesto General de la Nación y se redistribuyen en los municipios bajo criterios como cantidad de población o necesidades básicas insatisfechas, no según el aporte en el recaudo.

A diferencia de las zonas petroleras, además, las ciudades portuarias no reciben regalías por el volumen de comercio que pasa por sus terminales. Entonces, Buenaventura funciona como punto de cobro, pero la plata sigue de largo.

En una ciudad de más de 300.000 habitantes, los empleos formales vinculados a la actividad portuaria representan una proporción marginal. La mayor parte de la economía local depende del comercio informal, por lo que el empleo digno, con buenos salarios y seguridad social, es limitado.

Otro elemento que explica por qué Buenaventura no genera la riqueza necesaria para su gente es el rezago en infraestructura. La falta del dragado del canal de acceso en pleno 2026 limita la llegada de buques de mayor tamaño, lo que reduce la competitividad frente a otros puertos del mundo. Además, las demoras históricas en concluir la doble calzada, que hoy para bien de la región parece avanzar, o la vía Mulaló - Loboguerrero, que diez años después ni siquiera a comenzado, desincentiva la llegada de nuevas industrias y es otro factor que le hace perder competitividad a Buenaventura. A lo anterior se suma la falta de un aeropuerto de carga internacional. Sin conectividad eficiente, el puerto y su gente pierden plata.

La ciudad por otra parte tiene enormes desafíos, como la actualización del POT. El más reciente es de 2001, por lo que la brecha en ordenamiento es de casi 30 años. También hay deficiencias en los servicios públicos. Es difícil entender que una ciudad de la importancia de Buenaventura no garantice agua potable las 24 horas. También hay problemas de titulación de tierras que dificultan la llegada de inversión privada. Sin seguridad jurídica ni condiciones urbanas adecuadas, es improbable que empresas de gran tamaño se establezcan y generen empleo formal.

En el Distrito también existe una dimensión estructural de exclusión territorial que la escritora Edna Liliana Valencia llama “racismo infraestructural”: la persistente falta de inversión pública en ciudades afrodescendientes como Quibdó, Tumaco y Buenaventura, que se observa en el deterioro de la infraestructura. El Pacífico colombiano ha sido históricamente marginado de los grandes proyectos nacionales, pese a su importancia estratégica.

La consecuencia de todos estos factores es clara: Buenaventura sostiene una parte crucial de la economía nacional sin participar de sus beneficios. La riqueza pasa por su territorio, pero no se queda para darle calidad de vida a su gente. Pero el futuro del comercio exterior colombiano no puede sostenerse sobre una ciudad empobrecida.

Transformar a Buenaventura no es solo una cuestión de justicia, sino una condición para la competitividad del Valle del Cauca y el país.